O fim dos carros a diesel até a 2035 como uma medida para atingir a neutralidade carbónica até ao ano de 2050 ao abrigo da Lei Europeia do Clima, por Patrícia Domingues
Como
é sabido por todos nós, a União Europeia estabeleceu o objetivo de ser
climaticamente neutra em 2050. Por outra palavras, reuniões esforços no sentido
de adotar uma economia com zero emissões líquidas de gases com efeito de
estufa. Entre as várias medidas encontra-se a que nos propomos analisar no
presente post, o fim dos carros a diesel.
Importa
referir que este objetivo de ser climaticamente neutra é considerado um
elemento central do Pacto Ecológico Europeu, encontrando-se em consonância com
o compromisso assumido pela União Europeia no quadro do Acordo de Paris[1].
A
neutralidade climática significa, como é exposto pela Comissão Europeia
«alcançar zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa para os países
da EU no seu conjunto, principalmente através da redução das emissões, do
investimento em tecnologias verdes e da proteção do ambiente natural.
Antes
de procedermos à análise do tema em contrato, importa identificar os aspetos
essenciais da neutralidade das emissões de carbono, assim como enunciar algumas
medidas adotadas no quadro da União Europeia, de modo a cumprir o objetivo da
neutralidade das emissões de carbono, estabelecido na Lei Europeia do Clima[2].
Com
base neste ambicioso objetivo, foi ainda adotado o Sistema de Comércio de
Emissões da União Europeia[3] que tem o objetivo de
reduzir as emissões de carbono das indústrias, obrigando as empresas a possuir
uma licença para cada tonelada de CO2 que emitem.
Ora,
tal como referido em post anterior, podemos identificar a presença do
princípio da prevenção que, ensina a Professora Heloísa Oliveira, «impõe aos
Estados e aos órgãos da UE e dos Estados-Membros o dever de anteciparem, de
forma proativa, o risco de verificação de um dano ambiental e impedi-lo e/ou
minimizá-lo, contendo a sua dimensão e impacto»[4].
Como
ensina a Professora, a nível do Direito Internacional, este princípio teve a
sua origem no Caso Trail Smelter8, no qual foi identificado o dever de não
causar danos no território de outro Estado estabelecendo-se, deste modo, um
dever de prevenção. Por sua vez, também a Declaração de Estocolmo (1972),
estudada em sede de aula prática, também prevê este principio, no principio 21,
tendo sido depois repetida pela Declaração do Rio(1992).
A nível internacional, este princípio provocou
uma limitação das soberanias com fundamento na proteção de um bem comum, o
Ambiente sendo, atualmente, «amplamente considerado como fundamento de quase
todas as convenções internacionais em matéria ambiental, nas mais variadas
matérias e independentemente da afetação de interesses de soberania».
Também
o Direito da União Europeia acolhe em princípio, no artigo 191º/2, onde prevê
que a política da União no domínio do ambiente se baseia nos «princípios da
precaução e da ação preventiva».
As
principais medidas de prevenção estão relacionadas com ações, definições de
proibições e autorizações. Por outras palavras, decorre da ideia que as
atividades decorrem de uma autorização administrativa, seja esta agrícola, como
é o caso do tema em análise, ou industriais, correspondendo, respetivamente, ao
licenciamento ambiental e licenciamento industrial.
Esta
possibilidade de autorizações administrativas decorre da grande amplitude
temporal e material do princípio que permite que o mesmo seja invocado pelos
poderes públicos como fundamentos para não permitir a realizar de certo objeto,
limitar emissões, impor medidas de minimização ou compensação, criação de
deveres de monitorização, assim como força os órgãos públicos a ponderarem
pelas soluções mais protetoras do Ambiente e menos restritivas dos Direitos
Fundamentais.
Assim,
verificamos que a conceção de licenças é uma medida que decorre diretamente das
características do princípio da prevenção.
Com
base numa análise geral, foi identificado que a aviação civil e os navios são
os grandes responsáveis pelas emissões de CO2. Para o efeito, o Parlamento
Europeu e o Conselho concordaram que, de modo a promover a utilização de
combustíveis de aviação sustentáveis, o óleo alimentar usado, o combustível
sintético ou mesmo hidrogénio devem tornar-se, gradualmente, o combustível
utilizado para aviação. Para o efeito, e, uma vez mais, para atingirem a
neutralidade climática, pretendem que os fornecedores comecem a fornecer
combustível sustentável a partir do ano de 2025 para que até 2070 seja 70% do
combustível utilizado nos aeroportos da União Europeia[5].
Por
sua vez, também os automóveis e as carrinhas produzem emissões de CO2,
correspondendo a cerca de 15%. Deste modo, o Parlamento apoiou a proposta da
Comissão de zero emissões de CO2 para automóveis e carrinhas até ao ano de
2035, adotando metas intermédias de redução de emissões para o ano de 2030 de
55% para automóveis e 50% para carrinhas.
É
com base nestes objetivos que a União Europeia proíbe a venda de automóveis e
carrinhas novas com motores de combustão[6] a partir de 2035. Importa
referir que o setor dos transportes é o único setor em que as emissões de Gases
com Efeito de Estufa permanecem superiores aos valores verificados em 1990,
tendo aumentado mais de 25%, como podemos concluir através da análise do EU
Climate Target Plan: Raising the lever of ambition for 2030[7], sendo este setor
responsável por um quinto das emissões totais de Gases com Efeito de Estufa da
União Europeia.
De
modo a atingir este objetivo, a União Europeia tem promovido a aquisição de
carros elétricos[8]
tendo-se registado um progresso considerável na sua aquisição, como é possível
verificar através da análise do seguinte gráfico publico pela Agência Europeia
do Ambiente[9]:
Figura
1 Evolução da aquisição de carros
elétricos na União Europeia
Para
o efeito, através do Fundo Ambiental, o Estado tem incentivado a compra de
carros elétricos, tendo disponibilizado um valor global máximo de dez milhões
de euros[10].
Para além deste incentivo, a União Europeia planeia ainda fornecer mais
estações de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio nas estradas
principais. No contexto da revisão da Lei Europeia do Clima, o Parlamento
Europeu aprovou novas regras[11] para a implantação de
parques de carregamento elétrico para automóveis a cada sessenta quilómetros ao
longo das estradas principais até ao ano de 2026, assim como a instalação de
estações de abastecimento de hidrogénio a cada duzentos quilómetros até 2031.
Acrescente-se
ainda que, embora o custo de um carro elétrico seja elevado, a longo prazo
torna-se num investimento, uma vez que os preços da eletricidade são atualmente
mais baixos do que os da gasolina e requerem menos manutenção.
A
já mencionada Lei Europeia do Clima estabelece metas mais rigorosas para o
setor dos transportes determinando uma redução de 15% até 2025 para automóveis
e carrinhas e, a partir de 2030, uma redução de 50% para carrinhas e de 55%
para automóvel. Importa referir que estas reduções deverão ter em consideração
os valores de 2021 que é considerado o Ano Zero (a linha base) deste plano de
neutralidade climática.
Deste
modo, para atingir estes objetivos, todos os automóveis novos que cheguem ao
mercado da União Europeia a partir de 2035 deverão ter zero emissões de CO2.
Esta mudança deverá ser acompanhada de uma infraestrutura abrangente para
combustíveis sustentáveis como será a implantação das já referidas estações de
carregamento automóvel.
Importa referir que, todavia, os atuais carros movidos a
gasolina e a diesel poderão continuar a ser utilizados, nomeadamente após o ano
de 2035, uma vez que as novas regras implementadas não significam que todos os
carros que circulam nas nossas estradas devam produzir zero emissões de CO2.
Todavia, a adoção destas medidas tem em conta o facto de a vida útil média de
um carro ser de 15 anos.
Acrescente-se ainda que, como explicou o eurodeputado
Holandês Jan Huitema, será igualmente possível comprar e vendar carros usados a
gasolina e a diesel depois do ano de 2035, assim como a obtenção de combustível
para os mesmos. Todavia, atendendo ao objeto da neutralidade carbónica até ao
ano de 2050, ressalva o eurodeputado que o custo de aquisição, não só do
veículo, como do combustível, assim como as despesas associadas ao mesmo, seja
manutenção ou seguro, poderão aumentar.
Todavia, deveremos igualmente ter em consideração que os
componentes que constituem as baterias utilizadas são poluentes, pelo que
importa questionar qual será o seu destino final após o seu tempo de vida. Esta
questão encontra-se regulada pela Diretiva Sobre Energias Renováveis e o Novo
Regulamento Sobre Baterias. Ambos os atos normativos garantem que o seu
processo de produção é neutro em relação à emissão de Gases com Efeitos de
Estufa e promovem a reciclagem das baterias.
Apesar de estar previsto deixar de serem fabricados tanto
a gasolina, como a diesel, através da análise das várias normas verificamos que
as medidas adotadas se encontram mais inclinadas para os carros a diesel. A
opção de adoção destas medidas deve-se ao facto de existirem várias razões
pelas quais os carros a diesel serem mais ameaçadores para o ambiente e os
seres humanos, nomeadamente:
1.
Emissões de poluentes:
Os veículos a diesel tendem a emitir maiores quantidades de poluentes locais,
como partículas finas (PM) e óxidos de nitrogênio (NOx), em comparação com os
veículos a gasolina. Esses poluentes têm impactos negativos na saúde humana e
no meio ambiente;
2.
Problemas de saúde pública:
As emissões de diesel foram associadas a uma série de problemas de saúde,
incluindo doenças respiratórias, problemas cardíacos e até mesmo cancro. Ora, reduzir
o uso de diesel pode ajudar a melhorar a qualidade do ar e proteger a saúde
pública;
3.
Tecnologia disponível:
Enquanto que tecnologias de redução de emissões estão disponíveis para veículos
a diesel, como filtros de partículas e sistemas de redução catalítica seletiva
(SCR), estes podem ser mais caros e complexos de implementar em comparação com os
veículos a gasolina. Este fator pode tornar mais desafiador atender aos padrões
de emissões mais rigorosos da UE para veículos a diesel;
4.
Preocupações com o clima:
Embora os veículos a gasolina também emitam gases de efeito estufa (GEE), como
dióxido de carbono (CO2), os veículos a diesel geralmente têm uma eficiência de
combustível ligeiramente melhor. No entanto, as emissões de NOx e PM dos
veículos a diesel podem ter impactos negativos na qualidade do ar e na saúde
humana, o que a UE considera um problema urgente.
Assim,
concluímos que adoção destes objetivos, atendendo o contexto atual ambiental
revela-se necessária e, de certo modo adequada. Apesar de a aquisição de carros
elétricos não estar a atingir os níveis esperados, acreditamos que a tendência
será a aquisição em maior número dos mesmos, uma vez que o custo total de
propriedade acaba por ser inferior ao das alternativas, como é o caso dos
carros movidos a hidrogénio ou combustíveis eletrónicos.
Como
refere Pascal Cangin, eurodeputado francês, que preside a comissão ambiental do
Parlamento Europeu, acabar com a venda automóveis com emissões diferente de
zero foi «a histórica decision that will lead us towards a new era of
climate neutrality. I tis a major victory»[12], atendendo ao facto de os
níveis de CO2 serem 50% mais elevados do que durante a era pré-industrial,
alertando ainda os cientistas que um aquecimento global de mais de 1,5C levaria
a um impacto catastrófico devido ao agravamento das ondas de calor, tempestades,
secas e inundações.
Post escrito por Patrícia
Domingues, Nº64671, 4ºAno, Subturma 5
Bibliografia:
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Regulamento (UE) 2121/119, Do Parlamento
Europeu e do Conselho de 30 de junho de 2021
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Despacho nº5126/2023, de 3 de maio
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https://www.acp.pt/eletricos/comprar-carro-eletrico/carro-eletrico-ou-hibrido
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https://www.acp.pt/eletricos/incentivos-e-beneficios/incentivos-para-particulares
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Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento
Europeu e do Conselho de 11 de dezembro de 2018
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https://energy.ec.europa.eu/topics/energy-strategy/clean-energy-all-europeans-package_en
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Commission
Staff Working Document: Assessment of progress on climate adaptation in the
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https://climate.ec.europa.eu/eu-action/climate-strategies-targets/progress-made-cutting-emissions_en
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https://climate.ec.europa.eu/eu-action/european-climate-law_pt
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https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20180703STO07129/eu-measures-against-climate-change
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Agência
Europeia do Ambiente
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EU
Climate Target Plan: Raising the level of ambition for 2030
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https://exame.com/mundo/ue-vai-acabar-em-2035-com-venda-de-veiculos-novos-a-gasolina-e-diesel/
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Jornal
Público
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Jornal
Expresso
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KEVIN
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EDWIN
WOERDMAN, MARTHA ROGGENKAMP, MARIJN HOLWERDA, Essential EU Climate Law,
EE Elgar
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LEONARDO
MASSAI, European Climate and Clean Energy Law and Policy
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CARLA AMADO GOMES, Introdução ao
Direito do Ambiente, AAFDL, 6ª edição, 2023
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HELOÍSA OLIVEIRA, Princípios de Direito
do Ambiente, 2021
· TIAGO
ANTUNES, We’ll always have Paris…Breve análise do acordo climático negociado
na COP 21 (Acordo de Paris)
·
https://www.euronews.com/green/2024/01/18/end-of-the-line-for-diesel-powered-lorries-and-buses
[1] O acordo de Paris trata-se de um
tratado internacional assinado em dezembro de 2015, durante a COP 21, em Paris,
França, tendo entrado em vigor em novembro de 2016. O principal objetivo do
acordo de Paris é combater as mudanças climáticas e as suas consequências,
nomeadamente, limitar o aumento da temperatura global média. Podemos apontar
como pontos-chave do Acordo de Paris, os seguintes aspetos, analisados igualmente
em sede de álea prática:
·
Objetivo
de longo prazo:
visa limitar o aumento da temperatura global média a menos de 2ºC acima dos
níveis pré-industriais, estabelecendo a necessidade de reunir esforços para
limitar o aumento a 1,5ºC;
·
Contribuições
Nacionalmente Determinadas (NDC):
Os países que ratificaram o acordo apresentaram metas e ações especificas para
reduzir as emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) e mitigar os impactos
das mudanças climáticas;
·
Transparência
e Prestação de Contas:
O Acordo de Paris estabelece um sistema de transparência e prestação de contas
para garantia que os países cumprem as suas metas e transmitem informações
transparentes sobre as suas emissões e ações adotadas;
·
Financiamento
Climático: O
Acordo de Paris reconhece a necessidade de apoio financeiro dos países
desenvolvidos em relação aos países em desenvolvimento;
·
Revisão
e Reforço: O
Acordo de Paris estabelece um processo de revisão global a cada cinco anos para
avaliar o progresso das metas implementadas, assim como para adotar novas
medidas que se demonstrem necessárias.
Se compararmos o Acordo de Paris com o Protocolo de
Quioto verificamos ter existido uma transposição do mesmo, sendo este um
momento histórico para o Direito do Ambiente uma vez que o Acordo de Paris é de
caráter normativo e vinculativo. O motivo desta evolução deve-se ao facto de as
alterações climáticas serem um tema central, sendo normal que o Direito
Internacional do Ambiente se centre no tema das alterações climáticas. Não
obstante esta evolução, a Professora Carla Amado Gomes critica o facto de o tema
da proteção das espécies e dos ecossistemas se ter tornado matérias de segundo
plano em relação ao tema das alterações climáticas, tornando-se estas soft
law, uma vez que são tratadas em tratados menos vinculativos e existe menos
regulação sobre o tema. Por outras palavras, podemos afirmar que a preocupação
é diminuta com aquilo que é a proteção in sito dos locais e dos ecossistemas.
[2] A Lei Europeia do Clima(Regulamento
(UE) 2021/119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021) ,
publicada no Jornal Oficial no dia 9 de julho de 2021, entrou em vigor no dia
29 de julho do mesmo ano e, vincula através de ato legislativo os objetivos
estabelecidos no Pacto Ecológico Europeu para que a economia e a sociedade da
União Europeia se torne climaticamente neutra até ao ano de 2050. Para além
deste objetivo, a lei estabelece ainda uma meta que podemos identificar como
sendo intermédia, de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa
(GEE) em pelo menos 55% até ao ano 2030, tendo como dados comparativos os
níveis de 1990. Como é possível verificar através da análise da Lei Europeia do
Clima, esta estabelece vários objetivos, nomeadamente:
·
Definir
a direção a longo prazo para alcançar o objetivo de neutralidade climática para
o ano de 2050 através de todas as políticas, de uma forma socialmente justa e
eficiente em termos de custos;
·
Definir
uma meta mais ambiciosa da União Europeia para o ano de 2030, de modo a colocar
a Europa num caminho responsável para se tornar neutra em termos climáticos até
o ano de 2050;
·
Criar
um sistema capaz de monitorizar o progresso e tomar outras medidas que se
tornem necessárias para o cumprimento dos objetivos da Lei;
·
Fornecer
previsibilidade aos investidores e outros agentes económicos;
·
Garantir
que a transição para a neutralidade climática se apresenta como irreversível.
Com base nesta Lei, as instituições da União Europeia
e os Estados-Membros são obrigados a adotar as medidas necessárias, tanto a
nível europeu, como nacional, para atingir a meta, tendo em conta a importância
de promover a justiça e a solidariedade entre os Estados-Membros.
A Lei do Clima aborda ainda as etapas necessárias para
atingir esta meta de neutralidade carbónico no ano de 2050. A primeira etapa
seria, com base numa avaliação de impacto abrangente, no ano de 2030, reduzir
as emissões líquidas de Gases com Efeito de Estufa (GEE) em pelo menos 55%. Por
sua vez, a Lei reconhece a possibilidade de mais objetivos para o ano de 2030,
assim como uma segunda etapa, que seria a definição de uma meta climática para
o ano de 2040, tendo em conta um orçamento indicativo de gases com efeito de
estuda para os anos de 2030 a 2030, a publicar pela comissão.
Esta Lei prevê ainda a criação do Conselho Consultivo
Científico Europeu sobre Alterações climáticas, que prestará um aconselhamento
científico independente aos Estados-Membros. É possível ainda identificar-se um
compromisso de envolvimento dos vários setores, de modo a definir estratégicas
especificas para cada setor no sentido de alcançar de forma rápida e, como já
mencionado, reversível, este ambicioso objetivo que é a neutralidade climática.
Em 2023, a Comissão avaliou, pela primeira vez, os
progressos já notórios desde a entrada em vigor da Lei Europeia do Clima tendo
de seguida publicado o Relatório de Progresso da Ação Climática de 2023. Com
base na análise deste relatório verificamos que, ainda que as emissões dos
Gases com Efeitos de Estufa continuem a diminuir, a verdade é que evolução se
demonstra insuficiente para atingir no ano de 2050 a neutralidade climática,
reclamando dos Estados-Membros ações mais ambiciosas de modo a cumprir os objetivos.
Por sua vez, as avaliações dos progressos da adaptação destas medidas a nível
nacional demonstraram que os Estados-Membros não se encontram suficientemente
preparados, sendo necessário a adoção de mais medidas de modo a enfrentarem as
alterações climáticas.
Foi com base nestes resultados que a Comissão emitiu
recomendações aos Estados-Membro em dezembro do mesmo ano. Por sua vez, os
Estados-Membros apresentaram planos nacionais em matéria de energia e clima
(PNEC), tendo estas 5 dimensões da união energética: descarbonização;
eficiência energética; segurança energética; mercado interno de energia;
investigação, inovação e competitividade. Por sua vez, estes planos nacionais
em matéria de energia e clima foram avaliados pela Comissão, não só para
verificar a sua compatibilidade com as novas recomendações emitidas pela
Comissão, assim como para verificar se as medidas adotadas pelos
Estados-Membros eram compatíveis com o objetivo de neutralidade climática da
União Europeia, assim como também com as adaptações da Lei Europeia do Clima.
Os Estados-Membros que não apresentaram um projeto de Planos Nacionais em
Matéria de Energia e do Clima atualizado ou que o apresentaram fora do prazo
não foram sujeitos a esta análise de compatibilidade, apenas tendo recebido novas
recomendações ao abrigo da Lei Europeia do Clima. Os Estados-Membros que não
apresentaram recomendações foram a Bélgica, Bulgária, Irlanda, Letónia, Polónia
e Áustria.
Para mais informações sobre o tema, recomendamos a
leitura integral do Regulamento (UE) 2021/1119 que aprova a Lei Europeia do
Clima, assim como a análise da proposta de regulamento da Comissão de
alterações da Lei do Clima, a ficha informativa sobre a legislação climática, a
Comunicação oficial da Comissão sobre a avaliação a nível da União Europeia do
projeto de planos nacionais atualizados em matéria de energia e clima, assim
como o documento de trabalho dos serviços da comissão sobre a avaliação dos
progressos na adaptação climática em cada Estado-Membro de acordo com a Lei
Europeia do Clima.
[3] O sistema de comércio de Emissões
da União Europeia é o primeiro grande mercado de carbono do mundo, regulando
cerca de 40% do total das emissões de Gases com Efeito de Estufa da União
Europeia, tendo sido alvo de inúmeras reformas de modo a ser compatível com as
metas de redução de emissões do Pacto Ecológico Europeu. Para mais informações
sobre o tema, ver: https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20170213STO62208/the-eu-emissions-trading-scheme-ets-and-its-reform-in-brief
[4] HELOÍSA OLIVEIRA, Princípios de
Direito do Ambiente, página 107
[5] Para mais informações, ver: https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20220610STO32720/cutting-emissions-from-planes-and-ships-eu-actions-explained
[6]
Os motores de combustão
interna, igualmente conhecidos como motor a explosão, consistem numa máquina
térmica que transforma a energia da queima de combustíveis em energia térmica.
Os mais utilizados são os motores a gasolina e a diesel, estando bastante presente
nos automóveis. Com base na análise do funcionamento destes motores,
verificamos que existe um grande impacto negativo para o ambiente, uma vez que
os gases de combustão são expulsos, gerando poluição que pode afetar o ambiente
e a saúde humana. Como consequências para o ambiente do uso deste tipo de
motores temos, nomeadamente:
·
Chuva
ácida;
·
Inversão
térmica;
·
Agravamento
do efeito de estufa.
Por sua vez, para a saúde humana, o uso destes motores
é passível de afetar o sistema respiratório e provocar cancro.
[7] Disponível em https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2020/659370/EPRS_BRI(2020)659370_EN.pdf
[8] Também vários fabricantes
automóveis anunciaram que iriam realizar investimentos avultados na
eletrificação. Como exemplo, temos o caso da empresa Volkswagen que determinou
que, a partir do ano de 2033, a marca de carros alemã passará a produzir apenas
carros elétricos na Europa.
[9] Disponível em https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/new-registrations-of-electric-vehicles
[10]
O incentivo em questão
encontra-se regulado pelo Despacho nº5126/2013, de 3 de maio, sendo aplicável
apenas a carros 100% elétricos uma vez que são os únicos comprovados
cientificamente como aptos a contribuir para a descarbonização, melhoria da
qualidade do ar, redução do ruído e do tráfego.
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